Ασιατικό «ντέρμπι» στη ναυπήγηση δεξαμενόπλοιων

Κλείνει η «ψαλίδα» του κόστους ναυπήγησης δεξαμενόπλοιων ανάμεσα σε Κίνα και Νότια Κορέα, την ώρα που οι τιμές παραμένουν ακόμη σε γενικές γραμμές σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα.

Η έκπτωση στο κόστος που προσφέρουν τα κινεζικά ναυπηγεία είναι ένα βασικό κίνητρο για τον κόσμο της πλοιοκτησίας να τοποθετήσει παραγγελίες σε αυτά για την ανανέωση των στόλων τους.

Στα tankers συγκεκριμένα, που είναι και ο τύπος πλοίου με τις περισσότερες παραγγελίες μέχρι τώρα στο έτος, η διαφορά στο κόστος μεταξύ Κίνας και Νότιας Κορέας για όλα τα μεγέθη άγγιζε μέχρι πριν από μερικούς μήνες το 10%.

Πηγές, όμως, από τον χώρο των ναυπηγείων λένε στη «Ν» πως τις τελευταίες εβδομάδες το discount στο κόστος ναυπήγησης ενός υπερδεξαμενόπλοιου VLCC που παρέχει η Κίνα διαμορφώνεται περίπου στο 5%-8% της τιμής που προσφέρουν οι Νοτιοκορεάτες.

Στα μεγάλα suezmaxes η διαφορά κυμαίνεται μεταξύ 3% και 6%, ενώ στα μεσαίου μεγέθους aframaxes το κόστος είναι πλέον σχεδόν παρόμοιο.

Οι ίδιες πηγές αποδίδουν αυτή την εξέλιξη αρχικά στις «υπερφορτωμένες» θέσεις ναυπήγησης (slots) στις δύο χώρες.

Όπως έγραψε πρόσφατα η «Ν», οι πρωτοκλασάτες κινεζικές γιάρδες προσφέρουν χρόνους παράδοσης που εκτείνονται στο 2028, ενώ τα λίγα slots σε δεύτερης και τρίτης τάξης ναυπηγεία με παραδόσεις στο δεύτερο μισό του 2026 και το 2027 εξαφανίζονται με μεγάλη ταχύτητα.

Ο ανταγωνισμός

Την ίδια ώρα η Νότια Κορέα εξακολουθεί μία διαφορετική στρατηγική. Τα ναυπηγεία εκεί έχουν περιορίσει την έκθεση στα δεξαμενόπλοια και κυνηγούν υψηλής αξίας πλοία, «βλέποντας» σημαντικό πεδίο ανάπτυξης σε βαπόρια μεταφοράς LNG, LPG και αμμωνίας.

Σύμφωνα με στοιχεία που έχει συγκεντρώσει η «Ν» από διάφορες ναυλομεσιτικές πηγές, οι Κινέζοι έχουν εξασφαλίσει το 76% των παραγγελιών για νέα tankers έως τώρα στο έτος. «Οι περισσότεροι Κορεάτες έχουν απομακρυνθεί από τη ναυπήγηση aframaxes» σημειώνουν χαρακτηριστικά ναυλομεσιτικές πηγές.

Από την άλλη, όμως, τα νοτιοκορεατικά ναυπηγεία έχουν υπογράψει περίπου το 90% των συμβολαίων σε gas carriers το 2024. Αυτή η στρατηγική στόχευση των Νοτιοκορεατών σε συγκεκριμένα projects ενδεχομένως συνδέεται και με το πρόβλημα της έλλειψης εργαζομένων που αντιμετωπίζουν οι γιάρδες εκεί τα τελευταία χρόνια, αναφέρουν αρμόδιες πηγές.

Το κόστος

Όλα αυτά κι ενώ οι τιμές δεν έχουν ακόμη διορθώσει σε πιο «γήινα» επίπεδα. Το κόστος ξεκίνησε να διογκώνεται από το 2021 και είτε πλέον έχει σταθεροποιηθεί ψηλά ή συνεχίζει και ενισχύεται σε επιμέρους κατηγορίες πλοίων.

Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Xclusiv Shipbrokers, το κόστος ναυπήγησης των tankers όλων των μεγεθών είναι τον φετινό Απρίλιο αυξημένο από 6% έως 10% σε ετήσια βάση.

Με βάση την ίδια πηγή, ένα VLCC αποτιμάται σήμερα στα 130 εκατ. δολάρια, ένα suezmax στα 86 εκατ. δολάρια, ένα aframax στα 71,5 εκατ. δολάρια και ένα MR2 tanker στα 49 εκατ. δολάρια.

Ενδεικτική είναι η περίπτωση ναυτιλιακής εταιρείας, η οποία, όπως μαθαίνει η «Ν», ψάχνει από τις αρχές του έτους θέσεις ναυπήγησης για VLCCs στην Κίνα και παρότι τις βρίσκει δεν προχωρά σε παραγγελία λόγω του υψηλού κόστους.

«Περιμένουν μία πτώση στις τιμές για να υπογράψουν, αλλά μάταια μέχρι  σήμερα» σημειώνουν πηγές που παρακολουθούν τις διαδικασίες.

Πάντως ο Stuart Nicoll, director της βρετανικής εταιρείας ναυτιλιακών αναλύσεων Maritime Strategies International (MSI), έχει εκτιμήσει μέσω της «Ν» ότι οι τιμές των νεότευκτων θα μειωθούν στη διάρκεια του τρέχοντος έτους.

Ο ίδιος έχει προβλέψει ότι η συνολική δραστηριότητα ναυπήγησης θα είναι χαμηλότερη από τις παραδόσεις νέων πλοίων το 2024 και το 2025.

«Μια τέτοια εξέλιξη θα έπρεπε να επιφέρει μείωση στη μελλοντική κάλυψη (forward cover) των εργασιών των ναυπηγείων και κατ’ επέκταση του ναυπηγικού κόστους» έχει επισημάνει.